Aéroclub de Mulhouse

L'aéroclub.

Présentation :

euses animations telles que des voyages ouverts à tous (élèves et pilotes) !

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Historique :

Ce que réconte la fresque de l'Aéroclub de Mulhouse...

...ou la mémoire des murs.

Nous avons fêté dignement en 2011 notre quart de siècle, ce qui fait que notre association a déjà une histoire ! Qui dit histoire dit présent et futur mais aussi passé, bien sûr !

Fondé le premier mars 1986, il ne fallut pas 2 ans pour que l'activité aérienne de l'ACM dépasse les 1000 Heures/an. En 1987, nous étions déjà une trentaine de pilotes et d'élèves avec, dès le début un PA 38 école (F- GEBQ), un MS 880 (F-BKDF) et le DR 221 (FBPKX). Sur le compte rendu de l'AG de 1988 s'égraine une liste de membres. Force est de constater qu'à côté de chaque nom, je ne remets pas toujours un visage, une tranche d'aventures partagées, aussi ténues soient-elles ou un vieil échange complice. L'année suivante, pour permettre la qualification en classe B, l'ACM fait l'acquisition d'un MS 235, (F-BXYF) avec pas variable. Durant nos deux premières années d'existence, notre enthousiasme pour l'aviation nous entraîne à organiser des meetings exceptionnels puisque le plateau au sol comportera les plus beaux Warbirds de la dernière guerre (Skyraider, Spitfire, Corsair etc...) et que nous accueillerons les fleurons de la collection de Jean Salis comme le triplan Fokker du Baron Rouge, la forteresse volante B 17 ou le Blériot XI qui le premier traversa la Manche. Les présentations en vol ne seront pas en reste avec l'un des derniers passages du Hurel Dubois et celui, magique, du Concorde ! S'approchant au plus près de notre piste 20, il en souleva de la poussière et tous les spectateurs présents pour cette démonstration ne pourront jamais l'oublier.

TRANCHES D'HISTOIRES ET BALLET DE MACHINES DE REVE

26 juin 1988, 14H 45, la minute la plus effroyable de notre aéro-club ; l'Airbus A 320 Kilo Charlie d'Air France, se crashe dans la forêt, dans le prolongement de la 34 en herbe. Moi, la fresque, je ne suis pas encore en place. Le long du mur court un grand espace de frisettes avec quelques photos d'avions. Le bar est déjà là... et sa décoration actuelle rappelle celle du club house d'alors. Le bureau du chef - pilote n'est pas encore construit ni la sortie vers la gauche et la, toujours, future terrasse. Je laisse à d'autres le soin de raconter éventuellement, un jour, cette journée du crash de l'A320.

La photo de groupe prise par nos quotidiens régionaux que sont l'Alsace et les DNA, à l'occasion du premier – et dernier – challenge HAEFFLINGER en 1989, montre 12 équipages heureux (pilotes et navigateurs). De ces 24 membres qui se sont dépensés à fond pour que le club continue à vivre dans ces mois difficiles, il n'en reste plus que... deux ! Ce n'était pourtant qu'il y a... 27 ans ! Le club fait, cette année là, l'acquisition d'un Rallye ST 100 (FBFTD) à moteur Rolls Royce de 100 CV.

En 1990, notre club prend progressivement ses couleurs actuelles. Après le bureau du chefpilote, la zone du fond, réservée aux documents avions est mise en place puis les tables de la salle et le plafond tendu. Grosse surprise, un matin, après une grande pluie nocturne, les premiers arrivants découvriront une poche de plus d'un mètre cube d'eau faisant ployer le plafond jusqu'à 50 centimètres du sol ! Le courageux inconscient – dont l'histoire n'a pas retenu le nom – aura le choc de sa vie en incisant le frêle tissu élastique... Je ne vous raconte pas ! Voila l'histoire de la grande balafre du plafond, au dessus du bar...

Le club fait alors l'acquisition d'un second PA 38 (F-GGGZ) pour permettre aux élèves de faire des solos et aux pilotes brevetés de voler « Tomahawk » pendant que l'instructeur peut disposer en permanence d'un avion école. Les soucis de maintenance devaient s'en trouver atténués. En septembre, l'ACM organise sa première Aéro-Expo lors de laquelle sont présentés entre autres, le P 51 de « l'Empire du soleil levant », un Skyraider ainsi qu'un Corsair de Jean Salis. Cette même année, le club acquiert un moto planeur Grob 109.

En 1992, pour notre dernier grand meeting réalisé « tout seul », nous accueillons une cinquantaine d'avions de rêves avec une époustouflante prestation d'un Vautour II N et d'un Vampire de l'ex-armée suisse. Le premier passage de la patrouille ECCO laissera un souvenir ébloui à tous et un rajout dans la partie gauche de ma fresque car chaque pilote signera son appareil de son nom !

Puis viendront les années noires d'une traversée du désert qui durera 5 ans car nous avons « poussé » très (trop) vite ! Notre flotte se révèle excessivement ambitieuse pour le nombre de pilotes pratiquants, l'entretient coûte cher, le personnel d'assistance au sol n'est pas stable et le taux d'avions opérationnels est faible. Il nous faut régler les prestations non réalisées du meeting de 88 et, la mort dans l'âme, nous séparer progressivement du ST 100, puis du Grob, puis du MS 235 et des deux PA 38, le BQ et le GZ. Le DR 221 (KX) est mis en chantier pour une révision complète depuis l'entoilage jusqu'à la mécanique et l'avionique; il restera cloué au sol jusqu'en 2001...

Les avions et patrouilles présents au funeste meeting de 88 ont accepté, devant la situation financière du club, d'attendre pour présenter leurs factures mais il nous faut bien, un jour, passer à la caisse. Le meeting a été arrêté par décision préfectorale à 15 heures, au moment où la réunion allait démarrer. La foule des visiteurs arrivait et n'avait pas pris son billet et par ailleurs, même les appareils qui ne pourront pas participer au show ont envoyé leurs factures. Personne, ni privé ni public et aucune association présente sur le terrain, ne nous a aidé à combler ce trou sans fond.

Mais c'était sans compter sur la pugnacité des deux derniers membres restant au club et surtout celle du président Furstenberger – que vous voyez piloter son Boelkow de nuages en nuages -. L'Aéroclub de Mulhouse était un rêve et il faut qu'il redevienne une réalité ! Une passion cela ne s'abandonne pas et tous les bonheurs auxquels j'ai assisté depuis près de 10 ans ne peuvent être effacés d'un revers de manche. Aussi, on va les remonter, les manches !

Un ATL (F-GFSG) fera un bref passage début 1995 avant d'être remplacé par un nouveau PA 38, le F-GLFJ, pour relancer l'école et le club. Le Boelkow (D-EGZL) fait son arrivée début 1997 après l'incendie accidentel de son jumeau (ID), l'avion du président. Lors d'une opération mécanique de changement de verrière (explosée à l'atterrissage après avoir été mal verrouillée !) la non surveillance du chauffage de l'habitacle pour faciliter le « moulage » de la nouvelle structure, se solde par une longue colonne de fumée noire qui s'échappe du toit du hangar et, bien que vite repérée par les contrôleurs de la tour, les pompiers ne pourront pas sauver la machine...

L'année 1998 marque le redémarrage de nos activités avec un nombre à nouveau croissant de membres, une habitude renouvelée d'organiser des Aéro-Expos chaque été et la promesse de renouveler la flotte. Le nombre d'heures de vol fait plus que doubler en un an mais, il est vrai, qu'il était tombé bien bas.

Aussi 1999 sera une année de forts investissements avec l'achat de 2 moteurs, pour le Boelkow et le PA 38 et l'acquisition, à l'automne du Grumman AA5A Cheetah (D –EOGN) (130 000 F). Celui-ci ne sera pas opérationnel avant le début de l'an 2000 car il faudra changer son moteur durant l'hiver (110 000 F). Le nombre d'heures réalisées durant cette année 1999 est de près de 1 500. L'Aéroclub de Mulhouse retrouve alors ses capacités opérationnelles complètes avec avion de voyage et avion école. Les journées Portes Ouvertes de 2000 sont un grand succès avec près de 60 000 Francs de caisse.

L'année 2001 est marquée par une baisse de 8% des heures de vol et par une sortie de piste du Grumman qui va l'immobiliser 2 ans. Pour permettre la poursuite des vols de voyage, il est décidé, dans l'urgence, l'acquisition d'un PA 28 (D-ECUA) pour 35 000 euros. Je vois, avec tristesse, s'en aller le DR 221 vers l'Aéroclub de Redon. Propriété de la société IAT, sa vente n'améliore pas les finances des joyeux pilotes du club qui lèvent des verres devant moi pour célébrer leurs voyages et exploits en tous genres. Lors de l'Assemblée Générale de 2001, la liste de présence égraine 82 membres.

En 2002, le nombre d'heures de vol va poursuivre sa décroissance (1021). L'association suisse des AAA nous honore pour la première fois de sa présence en organisant sa sortie annuelle sur notre terrain le jour de nos portes ouvertes.

Une nouvelle dynamique ne se fait pas attendre et, en 2003, notre président peut revendiquer fièrement 100 % d'augmentation de nos activités aéronautiques (2290 heures de vol). Notre Grumman reprend du service sous une autre immatriculation D- EAUC. L'instructeur se réjouit d'une année riche en soleil et en brevets (7 PPL et 8 BB). Cette même année, les statistiques du terrain sont de 57 542 mouvements (atterrissages et décollages) dont près de 40 000 effectués par les seuls aéroclubs basés. De beaux voyages sont réalisés comme la Jungfrau et l'Eiger, Prague ou la participation à l'opération FNA Mach 3 à Dijon Longvic.

2004 voit une reprise encore plus significative des voyages avec une escapade en Corse, un premier vol international vers Lydd en Angleterre, le piedmont des Alpes françaises ou le Castelet. Mais la météo n'est pas très bonne, la conjoncture économique est mauvaise et le prix de la 100 LL en hausse avec 1,54 euros/litre. Un choc sur l'hélice du PA 28 entraîne une procédure de Shockloading et nécessite de longues révisions avec retour du moteur en usine et période de plusieurs mois d'indisponibilité. Notre avion école arrive en bout de potentiel cellule tout en conservant encore un potentiel moteur de 400 heures de vol. Il est décidé de s'en séparer et d'en acquérir un plus « jeune ». C'est ainsi que le quatrième PA 38 de l'aéroclub de Mulhouse (F-GHNR) – acheté sur e-bay ! - fait son entrée dans la grande famille et retrouve sa place, bien au chaud, dans le grand hangar. Nous réalisons tout de même 1790 heures de vol.

Le moteur de l'avion école (FJ), changé en 1999, doit être, une nouvelle fois changé en 2005 car il est arrivé à bout de potentiel. Nous réaliserons 1490 heures de vol grâce, entre autres, à de très beaux voyages en Corse, à Prague, à Quiberon et au meeting du Bourget. Un déluge historique s'abattra sur nos journées portes ouvertes nous mettant dans l'obligation d'organiser de nombreuses fêtes internes pour vider les congélateurs des victuailles engrangées...

Cycliquement, le nombre d'heures de vol monte et descend en fonction de la conjoncture. Cette année 2006 poursuit la courbe vers le bas car nous ne réaliserons que 1154 heures. Pour faire face aux nouvelles demandes européennes de régulation, nous sommes obligés de procéder à de lourds investissements pour la mise aux normes de l'atelier. Un beau vol sur Lydd nous permet de retrouver nos amis anglais et de participer au dernier meeting fabuleux de Woodchurch. C'est aussi le dernier meeting de Meyenheim mais nous ne le savons pas encore ! Lors d'un voyage à Prague, le Boelkow présidentiel enfourne son train avant, à l'atterrissage sur une piste en herbe, dans un trou creusé par des spermophiles (ça ne s'invente pas !). L'avion est bien abîmé et sa cellule est vrillée. Il ne volera plus à notre grand désespoir.

Cette année 2007 aurait du être exceptionnelle car elle sera marquée par une activité de voyage jamais réalisée auparavant : un premier vol intercontinental et une semaine en Tunisie avec le PA28, un vol en Scandinavie pour encourager le fils de notre instructeur aux championnats du monde de voltige, de nouveaux vols vers le Sud de la France, le Bourget, Reims et Deauville ou Lille. Rajoutez y le premier grand meeting de préparation du centenaire de notre terrain, organisé conjointement par tous les aéroclubs basés. Et bien, malgré tout cela, l'activité aérienne est en baisse avec 1106 heures !

54 564 mouvements sont enregistrés sur le terrain dont 62,8 % effectués par les aéroclubs en cette année 2008. L'activité école dépasse comme toujours les 50 % des vols réalisés par le club mais les voyages attirent de plus en plus de monde. En un week end prolongé de quatre jours, les deux quatre places, bientôt rejoints par le MCR de Patrick et Michelle se retrouvent au fameux rassemblement d'hydravions de Biscarosse après être passés par Carcassonne pour déguster un fabuleux cassoulet et par Lourdes pour brûler à la Vierge quelques cierges bien mérités. Nous avons volé 1184 heures et le fait que sur les 600 aéroclubs affiliés à la FFA 55% aient fait moins de 1000 heures ne nous console pas.

En cette année de grâce 2009, notre terrain d'aventures favorites fête ses cent ans ! Depuis des mois, sous mon regard de fresque attentive, les réunions pour l'organisation de cet exceptionnel anniversaire se déroulent à un rythme effréné. La Patrouille de France et un fabuleux plateau au sol et en démonstration aérienne vont régaler les presque 20 000 visiteurs. Je me crois revenu à la belle époque des meetings des années 80. Parallèlement les membres du conseil d'administration de l'AOPA Suisse viennent se délecter d'un vrai festin en m'admirant et je les couve d'un regard affectueux pendant leur assemblée générale.

Pour la dernière fois mes trois avions de voyage partent ensemble pour un vol de plusieurs jours destination le survol de la côte méditerranéenne de Cassis à Béziers puis la visite de l'usine Airbus à Toulouse avant un retour « on top » au dessus du Massif Central. A la fin de l'année le GOTH traverse le Rhin pour rejoindre son nouveau propriétaire. Malgré ces beaux résultats, on ne retrouve que 1102 heures de vol au compteur annuel.

L'activité aéronautique 2010 avoisine les 1 000 heures, seulement ! Comme prévu, le moteur du PA 38 école a été changé au printemps 2010. Malgré une météo printanière et estivale assez médiocre, nous avons réussi à pérenniser les vols en groupe de plusieurs jours. C'est ainsi que par un temps glauque mes deux quatre places restants ont gagné la Bretagne et se sont posés à Brest avec un plafond au ras des pâquerettes. Quelques mois plus tard, ils ont eu plus de chance pour participer au Centenaire de l'Aéronavale sous un soleil radieux.

A la fin du printemps 2011, nous avons procédé au changement du moteur du PA 28 Warrior I. Au rayon des grosses dépenses à budgétiser, il nous faut envisager également, le changement du moteur de notre vaillant Grumman qui arrivera en bout de potentiel au cours de l'hiver 2011 - 2012. Certes, ces changements de moteurs, augurent d'une bonne santé aéronautique du club mais il s'agit, à chaque fois, de grosses dépenses qui mettent à mal les capacités d'autofinancement de notre structure. Deux échanges de groupes motopropulseurs en deux ans et un troisième qui se profile dans l'année, sont de sacrées échéances !

Sauf évènements mécaniques toujours imprévus, l'année 2012 verra l'extinction de tous nos prêts actuellement en cours et la mise en ligne de tous nos appareils avec des moteurs neufs – ou presque -. Devant l'enthousiasme de notre « pool » de pilotes actifs, j'ai assisté à une réunion passionnante au cours de laquelle il fut décidé de l'acquisition d'un nouvel avion de voyage. C'est ainsi qu'un nouveau Piper PA 28 Archer II de 180 Cv est venu enrichir notre collection, pour satisfaire à la demande unanime et, ainsi, donner un nouvel élan à toute cette génération de mes nouveaux amis, les pilotes passionnés de voyages et de découvertes de l'Aéroclub de Mulhouse.

Il n'était pas encore opérationnel lors de la ballade aéronautique annuelle du club à l'Ile de Ré ni quelques semaines plus tard pour un déplacement à Brive la Gaillarde et au Manoir d'Erygniac. Le beau temps était de la partie pour nos Journées Portes Ouvertes avec, en prime, de nouvelles machines jamais vues lors de l'exposition statique dont un Lake Renégade et un Cessna 306 bimoteur.

Moi, la frise, je peux donc, quotidiennement, contempler notre aéroclub qui se compose actuellement d'environ 80 membres dont 40 pilotes actifs, volant régulièrement sur notre flotte, très complète, de maintenant 5 avions : un Piper PA28 Warrior I (160 Cv), un Piper PA 28 Archer II (180 Cv) , un Grumman AA5A Cheetah (150 Cv), un Cessna 150 ( 100 Cv) et un Evektor Sport Star RTC (100 Cv).

QUE SONT DEVENUS MES AMIS ?

Toute une fine équipe de pilotes, de secrétaires, de trésoriers ou d'assesseurs s'en est allée. Certains volent toujours et ont poursuivi leurs navigations sous d'autres cieux ou d'autres couleurs mais force est de constater que la très très grande majorité est désormais « groundée » ! Ils ont abandonné leur passion de voler comme on délaisse un vieux et fidèle bateau sur une grève oubliée... Tout s'est passé (et se passe toujours ?) comme si, une fois le rêve d'Icare réalisé, une fois les difficultés de la navigation maîtrisées et la situation gravitationnelle personnelle dominée, il s'insinuait un désamour progressif... Certes, les jeunes qui ont réalisé leur projet et été reçus à leurs examens ont été amenés à traverser des tranches de vies familiales ou professionnelles à l'origine de nouvelles priorités et certains adultes ont connu des mutations voire des éloignements pour vivre des retraites plus ensoleillées mais les éclats de rire et les grandes discussions de certains me manquent un peu.

Depuis sa naissance, notre club a connu des centaines de membres et il compte aujourd'hui, à peine une soixantaine pilotes brevetés. A tous nos amis qui s'en sont allés ailleurs, ont recentré leurs activités sur d'autres thèmes ou ont été gagnés par d'autres joies, recevez notre salut amical. Merci pour le bout de chemin que nous avons fait ensemble et pour les talents que vous avez – un temps – mis au service de mon Aéro-Club de Mulhouse. Même si vous n'êtes plus, physiquement, présents dans nos murs, l'énergie que vous avez déployée me permet d'accueillir toujours des jeunes et moins jeunes passionnés de l'aéronautique.

Si, un jour, le hasard de vos lectures vous fait parcourir ce texte, sachez qu'au bout du hangar de LFGB, moi, la fresque de l'ACM, je vous attendrai toujours pour vous couler un regard affectueux lorsque vous lèverez votre verre à la vie associative, à l'amitié, à la permanence de l'enthousiasme, et, si vous regardez bien, tous mes pilotes n'ont jamais cessé de vous adresser des clins d'oeils complices et amicaux !

Et si, (...), par le plus grand des hasards, le démon du manche à balais vous taquinait un instant, il serait bien improbable qu'aucun avion ne soit disponible avec un de vos nouveaux amis...